Заманауи Жібек жолы теңіз жолымен бәсекелесе ала ма?
Шараға қатысушылар негізінен замануи жібек жолының болашағына үлкен сеніммен қарайтындарын айтты. «Экономикалық байланыстарды нығайту мақсатында «Бір белдеу, бір жол» бастамасымен қолға алған заманауи жібек жолын дамыту шаралары Еуразия құрлығындағы дамушы мемлекеттердің экономикасына оң әсер етпек. Заманауи жібек жолының басты мақсатын тауарлар мен қызмет түрлерінің Еуропа мен Азия арасындағы алмасуы десек, соның ішінде Азия мемлекеттері Еуропаның жоғары технологиясын игерсе, Қытай жағынан Еуропа нарығына түрлі тауарлар тартылмақ. Шыңжаң провинциясынан шығып Қазақстан ішімен Әзірбайжан мен Грузия арқылы Шығыс Еуропаға, сонымен қатар Қара теңіз бен Түркия арқылы Еуропа елдеріне тартылған авто және су жолдарын бәсекелестіктің емес, әріптестіктің жобасы деп атауға болады», — деген Грузия Премьер министрі Георгий Квирикашвилигемен Қазақстандық магнат, «Еуразия Табиғи Ресурстар» корпорациясының төрағасы Александр Машкевич келіспейтінін айтты.
Машкевичтің айтуынша, арзан теңіз жолы тұрғанда заманауи жібек жолының біз күткен деңгейге жақын арада жете қоюы екіталай. «Қанша жерден мемлкеттер келісімге келсе де, бірнеше мың шақырымға созылған құрлық жолының теңіз жолымен бәсекеге түсуі екіталай. Мәс елен, Африкадан Қытайға бір контейнер жеткізу сегіз доллар тұрады. Ал құрлықта бұл баға бірнеше жүз долларға дейін барады. Екіншіден, жібек жолы бойында жатқан бірнеше мемлекеттің өзіндік мүдделері мен қызығушылықтары бар. Сол себепті бұл жобаны, үкімет басшыларының айтқанындай, әріптестік жоба деп атауға болмайды. Дұрысы бұл бәсекелестік жоба. Әркім өзінің үлесін алуға тырысады», — деді Машкевич.
Дегенмен, Dubai Ports World компаниясының басшысы Сұлтан Ахмет бин Сулайем замануи жібек жолының болашағынан мол үміт күтетінін айтты. «Автожол арқылы Қытайдан Еуропаға жеткізілетін бір контейнер бағасы бұрын 1500-1800 доллар болса, қазір 300-400 доллар шамасында. Ал теміз жол құны 4500-5000 доллар. Құрлық жолының қымбаттылығына қарамастан, Еуропа мен Қытайдың бұл жобаға қызығушылық танытуында екі түрлі себеп бар. Біріншісі, жеткізілетін тауардың жеделдігі. Жаңа келісімдерге сәйкес, Қытайдан Еуропаға шыққан контейнер қазір он екі күн ішінде барады. Ал теңіз жолы бұдан бірнеше есе ұзақ. Ал саудада басты артықшылық қызметтің жеделдігінде. Екіншіден, Қытай осы жоба арқылы өзінің жұмыссыздыққа қарсы күрес саясатын жүзеге асырмақшы», — дейді кәсіпкер.
Түпкілікті реформа керек
Брифинг модераторының «Еуразия өңірі елдерінің алдағы үш-төрт жылда қандай қиындықтармен бетпе-бет келуі мүмкін?» деген сұрағына «ВТБ» банкінің төрағасы Андрей Костин Қытай экономикасын басты себеп ретінде атады. Қытай экономикасындағы трансформацияны атаса, Грузия Үкімет басшысы мұнай бағасының төмендеуінің экономикасы аз индустрияланған дамушы елдерге зиян келтіріп отырғанын алға тартты. Сонымен қатар, жібек жолы бойындағы кедендік процедуралардың бір жүйеге қойылмауы да залықаралық саудаға белгілі бір деңгейде кедергі келіп отыраны айтылды.
Ал Александр Машкевич мемлекеттердің экономикалық интеграция құруынан бұрын алдымен іштей өздері экономикаға деген қатынастарын өзгерту керек екенін айтты. «Неше жерден экономикалық интеграция құрылғанымен, мемлекеттің нарыққа, бизнеске деген қатынасы өзгермейінше, жібек жолы бойындағы мемлекеттер өз мақсаттарына жете алмайды. Өңірдегі мемлекеттерге түпкілікті реформа керек. Мемлекет бизнеспен айналысқан жерде ешқандай да даму болмайды. Сол себепті мемлекеттер өзін өзі өзгерту керек. Олай болмаған жағдайда сырттан біреу келіп өзгертеді. Ал оның түбі жақсылық болмайды», деді Машкевич.
Осы орайда айта кетерлігі, жекешелендіру болған жағдайда қысқартудың да болатыны анық. Ұлттық компаниялар мен мемлекеттік кәсіпорындарды сатып алған жекелеген кәсіпкерлер алдымен шығындарын азайтады. Бірнеше жұмыскерді қысқартады. Мемлекеттік бюджетті ұлғайту мен экономикадағы бәсекелестікті арттыру үшін Қазақстанда да қолға алынып жатқан жекешелендіру шаралары алдағы бір жылдың ішінде өзінің «жемісін» беріп, бірнеше азаматтардың жұмыссыз қалуына себеп болуы әбден мүмкін.
Бауыржан Мұқанов
